V-regels

Vanuit de KNRB is er de laatste jaren veel aandacht voor de veiligheid van roeien. Houd jezelf aan de regels die voortvloeien uit het veiligheidsbeleid en spreek de vereniging erop aan wanneer dit niet in orde is:

1. Alleen mensen die voldoende goed kunnen zwemmen (vgl. zwemdiploma B) mogen in een boot plaatsnemen.
2. Er geldt een alcoholverbod voor stuurlieden, roeiers en begeleiders.
3. De boten zijn goed onderhouden en geschikt voor het roeiwater, in het bijzonder waterkering en drijfvermogen.
4. Voor langere tochten en/of op open water beschikt de vereniging over hoosgerei, pikhaak en lijnen, reserve riemen en bankjes, toeter, reddingsvesten. Neem deze spullen mee! Op de pagina Roeien / toerroeien vindt je hierover meer informatie.
5. Vaarregels voor de vereniging, zoals bijvoorbeeld het BPR. Op de pagina Roeien / vaarregels vindt je hierover meer informatie.
6. De vereniging ziet toe op naleving van de regels. Hiervoor is bij De Hertog iedereen verantwoordelijk, en in het bestuur specifiek de commissarissen Materiaal en Roeien.
7. Bij instructie wordt aandacht besteed aan:
   • commando’s (zie Handleiding Commando's op Materiaal / omgaan met materiaal)
   • omslaan (zie Coachen/Opleiden / BIC/Opleidingen / tabblad Omsla-cursus)
   • sturen en roeien op het water in de omgeving (zie Roeien / Roeiwater)
   • het Binnenvaartpolitiereglement (BPR, zie Roeien / Vaarregels)
   • eigen regels met betrekking tot het vaarwater van De Hertog (zie Roeien / roeiwater en Roeien / Roeiverboden)
   • reddingsmaterialen (zie hieronder tabblad Reddings- & zwemvesten) of Materiaal
   • voorkomen van aanvaringen.
8. Indien C1/skiff instructie gegeven wordt (bijv bij inloopskiffen), dient reddingsmateriaal, zoals klossen met touw, klaar te liggen. Gezien locatie van instructie en ondiepte en de verwachte termperaturen is een reddingsbootje niet verplicht.

Beleid & info

Met het veiligheidsbeleid heeft RV de Hertog tot doel:
- Het bevorderen van het veiligheidsbewustzijn bij de leden, en daarmee het voorkomen van letsel en schade;
- het geven van duidelijke richtlijnen voor het melden van incidenten;
- het op peil houden van de benodigde veiligheidsmaterialen, in voldoende mate en in goede staat van onderhoud.

Aandachtspunten voor opleiders, stuurlieden en coaches:
- verplaats je in de (onervaren) roeier, voor hem is niets vanzelfsprekend
- let op voor roeiers in nieuwe situaties (eerste maal naar Ertveldplas, etc...)
- let op voor roeier in nieuw materiaal (voor de eerste maal in glad, etc...)
- stamp procedures erin (boot uit de loods tillen, in het water leggen, etc...)

Aandachtspunten voor roeiers:
- spreek anderen aan op ongewenst gedrag
- denk daarbij aan: c'est le ton, qui fait la musique
- help een handje waar nodig, ipv wachten tot je gevraagd wordt
- meer veiligheid = minder letsel en schade = meer roeiplezier

Theorie-examen doen
Ons veiligheids-bewustzijn kan nog wel een ‘boost’ gebruiken, dit kan veel schade aan boten en letsel bij leden voorkomen. Eén van de middelen om dit te bereiken is het Theorie-examen, dat sinds begin 2008 verplicht is, op moment dat je een roei-examen doet.
Op het T-examen word je kennis getoetst op het gebied van veiligheid ten aanzien van het gebruik van ons roeiwater, het gebruik van ons materiaal en de persoonlijke veiligheid van roeiers en stuur. Zie verder bij Roeien / Roei-examens doen / Voorbereiding Theorie.

Incident melden?
Ga naar deze pagina om een incident te melden. Is er ook schade bij het incident, meld dit via het Online - Materiaal melding cq schadeformulier.

Belangrijke documenten en informatie
Presentatie over veilig dragen en gebruik van reddingsvesten
PP Presentatie Veiligheid (Piet Vendel, 9 april 2009)
 Overzicht van noodnummers
KNRB artikel Skiff instructie en veiligheid
Overzichtskaart met daarop de namen van de straten die zich rond ons roeiwater bevinden
Reanimatie en wat te doen bij onderkoeling
Lijst van leden met de verenigingstaak EHBO-er (klik op Materiaal / EHBO / leden commissie)

Op de website van de KNRB is veel over veiligheid te vinden, ga naar de pagina Veiligheid & Aansprakelijkheid.

Roei TV
Sinds kort is er zelfs een speciale You Tube Roei website met roeivideo's.
Klik met name naar VEILIGHEID.

Informatie van Rijkswaterstaat (RWS)
RWS heeft veel interessante informatie op www.rws.nl/water/plannen_en_projecten/spiegelnet/
Begrijp de verkeersborden op het water : Verkeersborden op het water
Informatieve folder: 10 gouden tips voor roeiers --> Vooral voor toerroeiers
Informatieve folder: Wat te doen in een sluis? --> Veilig schutten volgens RWS
Rijkswaterstaat heeft diverse zeer instructieve films op het internet staan.
Bijvoorbeeld de film op deze pagina van RWS over de dode hoek van een vrachtschip.

Incident melden

De KNRB heeft het initiatief genomen om landelijk veiligheidsincidenten te inventariseren. Roeivereniging De Hertog houdt een eigen inventarisatie bij en zorgt er zo nodig voor dat incidenten aan de KNRB worden doorgegeven.

Graag de volgende incidenten melden:

• Aanvaringen met vaste objecten of schepen, ongeacht de oorzaak; Een aanvaring is onbedoeld contact van rigger of romp met het andere object, of klem komen te zitten met een riem. Aantikken met blad of schacht is geen aanvaring.
• Bijna aanvaringen met beroepsvaart (d.w.z. bijzondere manoeuvre nodig om aanvaring te vermijden);
• Omslaan en andere incidenten waarbij iemand onbedoeld in het water terecht komt;
• Vollopen van de boot;
• Defecten aan de boot die de manoeuvreerbaarheid van de boot beperken (bv. roer verloren of onklaar).

Het is belangrijk dat incidenten gemeld worden, ook als niet alle details bekend zijn. Dus eerst melden en voor zover nodig en mogelijk ontbrekende details later aanvullen. 
Is je ploeg/boot in de knel geraakt door een binnenvaartschip, geef de naam dan door. Meestal is het mogelijk de schipper te traceren via internet. Wij kunnen deze dan aanspreken op zijn gedrag of hem informeren over onze situatie.

Hoe kan je incidenten melden?
Via deze link kom je bij het meldformulier incidenten, dat wordt verstuurd aan de coordinator veiligheid.
Is er ook schade bij het incident, dan het schadeformulier invullen en melding maken bij de commissaris Materiaal via deze pagina: Materiaal / wat te doen bij schade.

Leer van incidenten!

Leer van onderstaande incidenten en volg de aanbevelingen op. Dan verklein je de kans op een ongeluk.

Incident 8

Zeer ernstig ongeluk: aanvaring met binnenvaartschip 25 februari 2017

Lees hier het onderzoeksrapport dat naar aanleiding van dit incident is opgesteld.

Incident 7

Ernstig ongeluk: aanvaring met duwbak 7 mei 2013

Op deze 3e midweek-husselroei-ochtend heeft een ernstig ongeluk plaatsgevonden waarbij een roeiploeg in aanvaring is gekomen met een duwbak. De roeiers en stuur zijn er wonderwel zonder kleerscheuren vanaf gekomen, maar het besef dat dit ongeluk ook een fatale afloop had kunnen hebben voor één of meer van de betrokkenen, heeft een grote impact. Wij moeten beseffen dat roeien op hetzelfde water waar scheepvaart gebruik van maakt grote risico’s kan inhouden. Wij vragen dus alle leden goede nota nemen van de aanbevelingen voortkomend uit dit incident èn het verslag geheel te lezen om te begrijpen waarom het opvolgen van de aanbevelingen van groot belang is.

AANBEVELINGEN

1.    Niet roeiend de Diezebrug passeren, maar laten lopen en houden op / rondmaken aan stuurboord, zodat direct aan stuurboordwal doorgevaren kan worden.

2.    Altijd stuurboord wal varen, ook al is er geen ander verkeer.

3.    Komt er een schip onder de spoorbrug door (of oplopend vanuit de stad), wacht dan af nabij de Diezebrug wat deze gaat doen en voorkom dat je elkaar zal moeten passeren ter hoogte van de Gamma. De kans is groot dat het schip in de bocht zal uitwijken richting Gamma. Dit geldt ook voor het oversteken bij retour van Crèvecoeur. Komen er schepen vanuit de stad, ga dan niet voorlangs maar wacht af tot ze voorbij zijn, ze varen harder dan je denkt.

4.    Bij twijfel wat een schip gaat doen, altijd laten lopen en/of houden en/of strijken of zorgen dat je weg komt. Een groter schip kan nu eenmaal niet zomaar ‘remmen’ of uitwijken, wij wel. Een stuur moet dus altijd ver vooruit kijken (en soms ook achteruit) en de situatie op tijd inschatten.

5.    In een situatie waar snelle koersverandering vereist is, is het altijd beter om te houden aan het boord waar je naar toe wil, in plaats van harder te halen aan het boord waarvan je weg wilt. Bij houden draait de boot direct om zijn as en kan sneller de juiste koers vervolgd worden. Dit vergt een duidelijke commandovoering door de stuur en een adequate uitvoering door de roeiers.

6.    Ga je sturen bij een gelegenheidscombinatie of ploeg die je niet kent, oefen dan bij vertrek direct het rondmaken in de bochten (zowel onder Diezebrug door als rondom Citadel indien Aa) en neem dus nooit roeiend de bocht. Door telkens rond te maken leren stuur en roeiers beter te reageren op de (uitvoering van) commando’s en dat helpt in situaties waar ineens de nood aan de man is.

7.    De ene ploeg is de andere niet, stuur niet op routine, maar speel in op de (on)vaardigheden van de ploeg.

8.    Oefen zo nu en dan eens met je ploeg de Noodstop.

9.    Let erop dat hielstrings bevestigd zijn (deze houden de schoen/flexvoet tegen waardoor je voet eruit moet kunnen glijden na omslaan), dat je je schoentjes (indien aanwezig) of bandjes niet te strak vastmaakt en laat de veters (indien schoenen) vastgeknoopt zitten in het handvatje. Deze is ervoor om met één hand de klittenbanden te kunnen lostrekken.

10.    Roei/stuur nooit in materiaal waarvoor je het diploma of de dispensatie niet hebt. Twijfel je over je eigen stuurvaardigheden, ga dan niet sturen maar oefenen onder begeleiding.

11.    De coachboot is geen reddingsboot. Er kan niet op gerekend worden dat er altijd mensen zijn om daarmee te varen. Een waterdicht verpakte telefoon (met drijfvermogen) meenemen geeft je de kans om hulp te vragen in geval van calamiteiten.

Verslag aanvaring van de Esplanade met duwbak op de Dieze ter hoogte van Koudijs/Wouda op 7 mei 2013 omstreeks 10.30 uur.

Betrokkenen: Dorien van Beek (stv), Stef Toenbreker (slag), Ton van Gelder, Nico Wesselingh, Loes van Uden (boeg).

NICO: Na rondgemaakt te hebben voeren we richting Ertveldplas. Bij de Diezebrug werd bevel gegeven “bakboord sterk” (LOES: dit commando heb ik niet gehoord) zodat de boot zonder onderbreking de Dieze op voer. Er kwam geen boot vanuit de Zuid-Willemsvaart of uit de haven. We voeren naar mijn idee min of meer op het midden van de Dieze (en hier ligt m.i. de oorsprong van de gebeurtenissen). Het  complex van veevoederfabriek De Heus (ook bekend onder de namen Koudijs of Wouda) telt 2 aanlegsteigers voor vrachtschepen. De eerste aanlegsteiger, gezien vanuit de roeivereniging, was leeg. Bij de tweede steiger, die het dichtst  bij de spoorbrug ligt, lag wel een schip, kennelijk ongeladen want het lag hoog op het water. Ik beschrijf dit achteraf, tijdens het roeien heb ik geen moment achterom gekeken en wist ik dus niet dat er een schip lag noch dat er een schip aankwam.

DORIEN: Een duwbak die onder de spoorbrug doorvoer, moest opsteken naar BB teneinde een aan de kade liggend lossend schip te ontwijken. Dit lossend schip steekt tenminste 10 m de Dieze in. Een ruime bocht makend voor het passeren van bovengenoemd schip, alsmede de invloed van het schroefwater op de zijwaartse stabiliteit (opzij gezet worden, duwbak was leeg) heeft mede geleid tot dit incident. De duwbak kwam tot ca. 10 m uit de kant aan de Gamma-zijde.
Dorien geeft aan dat het bakboord sterk onder de Diezebrug doorgaan teveel ruimte vraagt en dus had zij bij de Diezebrug moeten rondmaken, waardoor beter stuurboord gevaren kan worden. Daarbij is ze van mening dat ze nooit had moeten opvaren, maar al bij de Diezebrug had moeten wachten toen zij de duwbak door de spoorbrug zag komen.

NICO: Nadat we dus onder de Diezebrug uitkwamen roeiden we richting Ertveldplas en na enkele tientallen meters gaf de stuur het bevel  “bakboord sterk”. Dit bevel werd 3 à 4 maal, steeds nadrukkelijker en een keer met een krachtterm herhaald. Wat volgde was de klap. Ik kijk opzij en terwijl de Esplanade kapseist, zie ik aan bakboordkant en binnen handbereik een metalen wand aan me voorbij varen, naar later blijkt een lege duwbak met een duwboot.
LOES: Mijn eerste gedachte was: “niet eronder, niet eronder” en ik duwde met mijn hand zeker 2 maal tegen die zwarte wand.

NICO: Het was een angstige en bedreigende situatie. We zijn schuin tegen de (bakboord) voorzijde van de duwbak gevaren, want de rigger van de boeg aan bakboordzijde was geheel afgebroken en de bakboordriemen van de twee boegen waren gebroken.
Het heeft heel weinig gescheeld of de Esplanade was door de duwbak óvervaren, de gevolgen zouden verschrikkelijk zijn geweest. Wat me van alles het meest is bijgebleven is die metalen wand die aan ons voorbij trok, terwijl we probeerden uit de omgeslagen Esplanade te komen. En toen een gevoel van opluchting toen het gevaarte voorbij was en het besef doordrong dat we aan een verschrikkelijke ramp waren ontkomen.

LOES: Het volgende moment besefte ik dat we omgeslagen waren, wat ik niet erg vond omdat ik nog leefde, maar toen ik niet uit mijn linkerschoen kwam, kwam de angst om te verdrinken. Ik wist dat ik met mijn hand naar m’n schoen moest, dat lukte eerst niet, daarna wel en ik kon met behulp van m’n hand mijn voet eruit drukken. Ik zag boven me licht en gaf een ruk met m’n benen en was boven water. Ik zag de spoorbrug en wist dat ik gered was.
ZIE OOK aanvulling van Loes, onderaan.

NICO: Iedereen had het overleefd maar achteraf bleek dat de boeg zeer angstige momenten heeft gekend, omdat ze aanvankelijk niet los kwam uit haar schoen/voetenbord.
Toen bleek dat de aanvaring gebeurd was ter hoogte van de tweede aanlegsteiger van De Heus, waar een leeg vrachtschip lag en waarvan de schipper het ongeluk heeft zien gebeuren.

DORIEN: Edward van Os heeft alarmgeslagen op de vereniging, waarop e.e.a. in actie werd gezet. De bemanning had inmiddels de boot en zichzelf reeds in veiligheid gebracht en was op de kant. Dat Lex Schregardus uitstekend werk heeft verricht <door met de coachboot roeiers en materiaal op te halen> staat buiten kijf, waarvoor dank. Maar de bemanning heeft het in principe zelf goed gedaan en zijn inzet was zuiver transport van bemanning en boot.

NICO: Nu is de vraag: hoe heeft dit kunnen gebeuren?
1)    De belangrijkste factor is m.i. dat de Esplanade na de Diezebrug onvoldoende stuurboordwal heeft gehouden.
2)    Gepoogd is de naderende duwbak te ontwijken door “bakboord sterk” te geven. Maar misschien was het in deze situatie beter geweest stuurboord te laten houden en direct daarna met volle kracht te roeien. Een dergelijke manoeuvre vereist een kundige, koelbloedige en doortastende stuur en een gedisciplineerd en geoefend stel roeiers.
3)    Ook moeten we ons realiseren dat de Dieze voor de beroepsvaart een moeilijk stuk vaarwater is (spoorbrug, lossende of ladende schepen bij De Heus, Diezebrug, in- en uitvarende boten/bootjes bij de Dommel, de stadshaven en de Zuid-Willemsvaart). De meesten van ons zullen wel eens hebben gezien dat vrachtboten op dit gedeelte van de Dieze soms enorm moeten bijsturen en dus manoeuvreerruimte nodig hebben. Met dit alles moeten wij heel goed rekening houden.
Nico Wesselingh  08.05.2013

In de beleving van de roeiers lag de boot na het onderdoorvaren van de Diezebrug te ver op het midden van het water. De stuurvrouw geeft aan dat zij het bruggat over de helft is doorgevaren met tenminste 5m afstand van de dukdalven en daarmee niet in het midden van de Dieze is uitgekomen.
Hoewel we niet meer kunnen vaststellen wie hierin gelijk heeft, ondersteunt de hieronder beschreven ervaring van John Barendregt de visie van de stuurvrouw.
Aanvulling JOHN (17/5): Gisteravond heb ik mijn ploeg Animo gestuurd en op de terugweg, komend vanaf Crèvecoeur, heb ik achter vermoedelijk dezelfde duwbakcombinatie gevaren als waarmee vorige week de aanvaring plaatsvond. Ik voer alleen de duwbak niet tegemoet, maar er achteraan.
Ook gisteren lag op dezelfde plek bij Koudijs een ander schip te laden. De duwbak moest er dus omheen varen, precies dezelfde procedure als vorige week. Hij deed dat erg langzaam, ik heb er vlak achter gevaren (en stil gelegen) en in alle rust de zaak kunnen observeren.
Welnu, het was opmerkelijk hoe ver de duwbak naar bakboord (de Gamma-kant) moest uitwijken om de bocht te kunnen nemen. Ik schat dat er zo'n 10 meter lag tussen de boot en de wal. Als daar een roeiploeg had gelegen, zou die het ook wel benauwd hebben gehad, denk ik. Kortom, ik vind het verhaal van Dorien dat ze niet al te ver naar het midden heeft gevaren wel geloofwaardig.
Dit zou betekenen dat het aanhouden van stuurboordwal in geval van een ‘uit de bocht vliegende combinatie’ niet toereikend is. Behalve bij de Gamma kan deze situatie ook gelden in de laatste bocht voor de A59 (vanuit de stad gezien) voor roeiboten die terugvaren vanaf Crèvecoeur. In zo’n geval moet tijdig gehouden / gestopt worden en moet de ploeg eventueel terugstrijken.

Aanvulling LOES: Ik had nog nooit met vaste schoenen geroeid. Toen ik met instappen in de linker schoen stapte, kon ik de klittenbandjes niet vastmaken. Ik heb het knoopje met de veters op de schoen losgemaakt, zodat ik de klittenbandjes vast kon maken. Ik heb de linkerschoen waarschijnlijk te strak vastgemaakt. Van hielstrings heb ik wel ooit gehoord, maar ik wist niet dat die ook in deze boot zaten. Ik denk dan aan boten met alleen maar vaste schoenen, (waar ik nooit in vaar).
Verder ben ik met het verhaal van Nico (zover ik me kan herinneren) eens.

Reactie op aanvulling Loes:
Bij sommige schoenen lopen de klittenbanden door in veters, die van beide schoenen aan elkaar geknoopt zijn met een ‘handvatje’ eromheen. Dit is bedoeld om met één hand alle klittenbanden tegelijk te kunnen openen. De veters ‘klitten’ soms aan het klittenband (dan even losmaken), maar zitten ruim genoeg om de schoen te kunnen sluiten met de klittenbanden. De veters dienen dus altijd aan elkaar geknoopt te blijven zitten.
De verplichting tot hielstrings (veter die de hak/hiel van de schoen naar beneden trekt) is al enige tijd geleden ingevoerd door de KNRB in het Reglement voor Roeiwedstrijden (RvR), maar ook van toepassing op trainingsboten.De kern van de veiligheidsregel blijft dat de roeier onmiddellijk los moet komen zonder zijn handen te gebruiken. Nadrukkelijk wordt erop gewezen dat een hielstring van minder dan 7 cm niet automatisch betekent dat deze veilig is. Wellicht ten overvloede: verenigingen worden erop gewezen dat boten niet alleen tijdens wedstrijden, maar ook tijdens trainingen aan deze veiligheidseis moeten voldoen.

Tekst RvR: De boten dienen uitgerust te zijn met een voetenbord of schoenen van een zodanige constructie, dat de roeiers onmiddellijk los kunnen komen van de boot zonder hun handen te gebruiken. Indien hielstrings of een soortgelijke constructie gebruikt wordt, dan mag de hak niet meer dan 7 cm omhoogkomen.

Incident 6

Omslaan met een C4x+

HAARLEM - April 2012 De hulpdiensten zijn woensdagmiddag massaal uitgerukt voor een omgeslagen roeiboot. Omstreeks tien voor vier kwam de melding dat de boot ter hoogte van het Wilsonsplein met een aantal mensen aan boord was omgeslagen. Brandweer, ambulance en politie werden opgeroepen om assistentie te verlenen. De toegesnelde politie heeft de inzittenden aan de kant getrokken en in een politiebusje gezet om bij te komen. De brandweer heeft de roeiboot uiteindelijk weer omgekeerd en het water eruit geschept. De inzittenden van de roeiboot zijn niet gewond geraakt en door de politie weggebracht.
Bron: http://www.haarlemsdagblad.nl/regionaal/haarlemeo/article15195273.ece/Roeiboot-slaat-om-bij-Wilsonplein-Haarlem:-roeiers-te-water " target="_blank">Haarlemsdagblad


Een nat pak tijdens de Bollentocht van 18 april 2012
Elk jaar wordt een aantal toertochten georganiseerd waar leden van de Hertog aan deelnemen. De Bollentocht is er één van. Een tocht die begint en eindigt in het mooie Heemstede aan het Spaarne en de roeiers voert langs bollenvelden met tulpen en geurende hyacinten in volle bloei.

Hierna lees je het ooggetuige verslag van een aantal inzittenden van de omgeslagen boot.
Dan volgen de lessen die we uit dit ongeval kunnen trekken.

Een verslag van de bemanning:
Tegen het einde van de Bollentocht moet de Raambrug over de Raamsingel worden gepasseerd. Het roer van de boot is eerder defect geraakt. Deze brug bleek een te smal bruggat te hebben om te kunnen roeien. Er moet voldoende snelheid worden gemaakt om slippend de brug te kunnen 'nemen'. Er zit bovendien een bocht onder de brug waardoor je het bruggat uitsluitend onder één bepaalde hoek kunt overzien.
Besloten wordt om het roer te gaan repareren aan de wal voor de brug wordt gepasseerd.
Er is daar een kano-steigertje waar gebruik van kan worden gemaakt. Ook zou dan van stuur worden gewisseld. Aan de steiger bleek het roer niet te repareren. Het hing half uit de bevestiging die tijdens de poging bovendien helemaal afbrak.
In overleg werd besloten zonder roer met de nieuwe stuur de tocht voort te zetten. Vanaf het steigertje naar de brug was een korte afstand, waarschijnlijk onvoldoende om goed op koers en met voldoende snelheid onder de brug door te kunnen varen. Daardoor en door de zijwind belandde de boot aan lager wal, met de riemen langszij (geslipt) aan de walkant. Op het moment dat de stuur de pikhaak wilde hanteren kantelde de boot en lag de bemanning in het water. “Ik zat op slag en heb niet kunnen zien wat er achter mij gebeurde. Zelf ben ik snel met mijn bovenlijf op de boot gaan hangen en heb toen vanuit die positie kunnen zien dat iedereen op de een of andere manier aan de boot hing. Hulproepend en watertrappend zijn we onder de brug vandaan gedreven. De stuur heeft zich nog met één hand aan een andere roeiboot vastgeklampt, maar er was teveel geroep om samen tot een gerichte reddingsactie te komen. Inmiddels bleek 112 gebeld en verschenen "hulptroepen" op de wal. Onze stuur, die zich met het hele lichaam in het koude water bevond en aangaf het niet meer te kunnen houden werd door de politie, die overigens gereed stond om als dat nodig was in het water te springen, moed ingesproken”.

Het relaas van de stuur:
“Ik was de stuur en ik ben niet met mijn bovenlijf op de boot gaan hangen, maar ik heb geprobeerd met de boot te zwemmen. Dat lukte dus voor geen meter omdat kennelijk iedereen op de boot hing. Niet bij machte logisch te reageren blijf ik zwemmen met de boot. De toegesnelde andere boot, was geen optie. Ik dacht nog; niet aan gaan hangen, dan gaat die om. Dat je daarna zo snel verstijft van de kou en ook het gevoel krijgt niets meer te (willen) doen is heel beangstigend. Je wordt in een mum van tijd heel apathisch. Ik had ook geen kracht op de kant te klimmen en kennelijk had ik een vreemde kleur op mijn
gezicht, Ik werd in de ambulance vervoerd. De hele avond heb ik last gehad van extreme kou op vooral mijn onderlichaam. Pas na enkele uren werd de temperatuur weer dragelijk.”

Geen persoonlijk letsel:
Met boot en al is de bemanning aan de kant gekomen waar gelukkig een trapje was om uit het water te klimmen. Daar zijn zij in dekens en folie gehuld, eerst onder een luifel -het was op dat moment hevig gaan regenen- en later in een politiebusje. “Mijn benen die al die tijd in het koude water hadden gelegen voelden heel merkwaardig aan” herinnert zich één van de roeiers. Al snel daarna zijn ze door de politie naar de roeivereniging gebracht. Daar snel onder een warme douche. Ambulance- en politiepersoneel heeft tot slot de gegevens van de bemanning genoteerd en gevraagd of ze geen gevolgen hadden te melden. En toen de boot terugkwam bleken ook bijna al hun spulletjes "gered" te zijn.


Wat hebben wij hiervan geleerd?
1. Het roer van de boot raakte tijdens de tocht onklaar.
Controle van de boot, die je leent, kan helpen om dit soort drama's te kunnen voorkomen.
2. In onderling overleg werd besloten zonder roer door te varen.
Als je als stuur er aan twijfelt of je de boot voldoende veilig mbv de roeiers kunt sturen (bv omdat het heel hard waait, er een sterke stroming staat of de roeiers onvoldoende conditie en/of ervaring hebben) kunt je beter aanleggen en om hulp vragen aan de organiserende vereniging.
3. De boot lag tegen de wal in het bruggat. Alle roeiers pakten zonder daar opdracht voor te hebben gekregen tegelijk de zijkant van het bruggat vast met de riemen aan die kant evenwijdig aan de boot in het water (geslipt)
Als een boot omgaat is dat vaak aan het vlot of aan een steiger. Het wordt veroorzaakt door dat b.v. alle roeiers tegelijk de dollen aan zeezijde dichtdraaien terwijl de stuur op het vlot de boot niet vasthoudt. Of de wal vastpakken terwijl de riemen aan de walkant evenwijdig aan de wal in het water liggen (geslipt). Wacht de commando's van de stuur af!
4. De stuur:
“Ik was de stuur en ik ben niet met mijn bovenlijf op de boot gaan hangen, maar ik heb geprobeerd met de boot te zwemmen. Dat lukte dus voor geen meter omdat , kennelijk iedereen op de boot hing” “Dat je daarna zo snel verstijft van de kou en ook het gevoel krijgt niets meer te (willen) doen is heel beangstigend. Je wordt in een mum van tijd heel apathisch”.
Éérst jij, en dán de boot! De boot is vervangbaar, jij niet.

Een video verslag van het gebeuren kan je hier vinden....

Incident 5

Coachboot op hol  (nov 2011)

Zaterdag 12 november ging het videoroeien niet door omdat bij het starten van de coachboot deze onverwacht hard vooruit voer waarbij Janneke te water raakte, de boot nog korte tijd rondtolde, zichzelf volledig vol water schepte (net niet omging), en gelukkig geen mensen en boten raakte voor hij afsloeg.

Lees verder hoe J.Z-R en Collin (Hoogeveen) hun ervaring delen. Genoemde verbeterpunten zijn besproken en worden waar mogelijk geïmplementeerd.

J.
 
Afgelopen 2 jaar regelmatig met het coachbootje op stap geweest om Lang fanatiek te coachen. Meestal zonder problemen, maar de laatste keren dat ik er gebruik van gemaakt had niet altijd positieve ervaringen. Dit komt doordat ik zelf weinig motorkennis heb! Wat ik geleerd heb bij de uitleg kan ik uitvoeren maar als het anders loopt word ik onzeker. Afgelopen zaterdag dus weer op stap met het coachbootje, eigenlijk al weinig vertrouwen in het ding. Omdat het vorige keer niet soepel liep deze keer alle stappen rustig doorgelopen. Hier zelfs een keertje extra bij stil gestaan. De eerste keer ging het starten mis. Bleek dat de ontluchtingsknop van de benzinetank vervangen was en weer werkte. Dus ontluchting open gedraaid en opnieuw geprobeerd. Voor het starten heb ik gecontroleerd of de motor wel in zijn vrij stond, omdat ik dat geleerd heb en omdat ik niet direct vooruit wilde varen na het starten. Dus hendel naar boven en naar beneden gehaald en terug gezet in het midden (vrij). Dit ging naar mijn gevoel wel makkelijker dan ik gewend was. Opnieuw gestart. Ik zat in het bootje en Collin stond op de kant mee te kijken. Omdat de motor vorige keer direct na het starten uitsloeg hadden we het gas een beetje open gedraaid (toen verteld door mensen op de kant). De motor sloeg ook nu een keer of 2 snel uit na het starten, en ik merkte dat de boot dan al een stukje vooruit ging. Toen had ik al moeten stoppen. Volgens mij tussendoor nog een keer gecontroleerd of de motor wel in zijn vrij stond (maar dat durf ik niet met 100% zekerheid te zeggen). Nog een keer starten en dat lukte. Maar de boot vloog ook direct als een gek naar voren. Het enige dat ik op dat moment kon bedenken was om de boot van de kant te sturen, onder controle te krijgen en rustig verder te gaan. Doordat ik er alleen in zat ging de boot al direct met zijn neus de lucht in en ik stuurde de verkeerde kant op. Dus toch de kant in, en de kant op waar ik zat. Waarschijnlijk ook door de draai gas bijgegeven, maar ook hier een groot vraagteken van mijn kant. De draai en mijn gewicht achter in de boot maakte dat hij direct water maakte. Hierdoor kantelde hij nog sneller en viel ik in het water. Collin sprong het water in om de boot te stoppen. De boot bleef nog 2 rondjes draaien en toen sloeg de motor af. Ik had een zwemvest aan, wat niet af ging. De reden hiervoor is zeer waarschijnlijk dat ik niet lang genoeg met het vest in het water heb gelegen om het smelttablet te doen smelten. Ik kon namelijk direct staan.

Wat ging er fout:

1. Ik had het draadje van de dodemansknop afgedaan, na de eerste keer starten. De reden hiervoor was dat ik het idee had dat ik de dodemansknop in werking zou stellen, door de startbeweging. Dom.
2. De motor stond blijkbaar toch in zijn vooruit. Ik heb geen idee waar dit fout gegaan is, want volgens mij stond ie in zijn vrij.
3. Er werd gas bijgegeven direct na het starten, door Collin op het vlot, om ervoor te zorgen dat de motor niet uit zou slaan.
4. Ik zat alleen in de boot, zonder tegengewicht. Dit zou Collin zijn geweest maar hij stond nog op de kant mee te kijken.

Wat kunnen we hiervan leren:

1. Zorg dat je vertrouwen hebt in de motor, en dat je weet hoe die werkt, wat er fout kan gaan en hoe je dat op kunt lossen.
2. Zorg dat je altijd het touwtje van de dodemansknop om je pols hebt.
3. Ga niet met zijn tweeën tegelijkertijd aan de motor zitten.
4. Laat iedereen die het wel leuk vind om met het coachbootje te varen zijn vaarbewijs halen, zodat mensen die er minder blij van worden ook nee durven te zeggen!

Collin:
In grote lijnen heb ik deze actie hetzelfde beleefd. Een paar dingen kan ik nog toevoegen. Het feit dat de boot niet in de stand ‘neutraal’ stond maar in ‘vooruit’ is op de motor vrij lastig te zien. Je moet er heel precies voor kijken. Nadat de eerste poging (de boot kwam in beweging, stond dus in de ‘vooruit’) dacht ik dat we hem weer in z’n vrij hadden gezet. Dit was blijkbaar niet het geval. En in de stand ‘vooruit’ zorgt blijkbaar een kleine beweging van de gashendel voor flink veel power uit de motor. Dit was de vorige keer nog niet zo dacht ik, wellicht is de afstelling gewijzigd? Het dodemanskoord zat aanvankelijk wel om Jannekes pols bij de eerste keer starten, maar toen de motor weer afsloeg, Janneke ging verzitten en deed ze het koord daarbij af geloof ik. Maar wat er in mijn beleving vooral fout ging is dat we niet rustig de tijd namen om de stappen eerst langs te lopen, we gingen te gehaast te werk. En doordat we beide weinig routine hebben in het varen met de coachboot is het nalopen van deze stappen wel eerst nodig. We waren vooral ermee bezig te zorgen dat we bij het starten de motor niet zouden verzuipen zoals de vorige keer gebeurde. Wellicht helpt het als er bij de opbergplek van boot en van motor, en ook in de boot een geplastificeerd A4 wordt aangebracht met de belangrijkste stappen en aanwijzingen. We hadden verder geen contragewicht voorin de boot gelegd. Hierdoor hief de steven van de boot direct flink toen de motor een dot gas gaf. Janneke raakte in onbalans. Om te zorgen dat hij niet weer zou afslaan gaf ik vanaf de kant wat gas bij en toen kwam ineens de boot in beweging. Niet met twee personen de handelingen verrichten. Een persoon is in charge, de ander komt nergens aan. Een zwemvest droegen we beide, die van mij functioneerde wel al kun je je afvragen waarom ik in het water sprong, ik kon weinig doen (reflex).

Incident 4

Het was zo'n mooie dag...

Jan en ik roeien naar Crevecoeur om een paar stukjes van een kilometer hard te varen. Bij het huisje maken we rond en gaan we de eerste kilometer starten. Snelheid is goed, tempo is goed. We hadden de acht en het coachbootje al zien liggen, en we varen er met een ruime boog omheen, hierdoor komen we aan bakboord wal terecht.

Dan start de acht ook voor een sprintje, en loopt ons een beetje op, we houden toch een oogje op de acht om te kijken wanneer we weer naar stuurboord kunnen. De acht laat lopen en we kunnen naar stuurboord, maar dan is het al te laat. Ik kijk om en Maximaal komt ook in een volle sprint van de andere kant, het stukje is te kort om stil te komen liggen en boem, we komen met riemen en riggers in elkaar. Resultaat: een gebroken rigger bij de Anthonie en een beschadigde rigger bij deČtyřka.

Hoe kan dat nou? We zijn toch ervaren roeiers?

Een opstapeling van een aantal factoren heeft hierbij een rol gespeeld.
- We waren gestart met een kilometer hard varen. Dit vereist voor ons nogal wat concentratie;
- Vrij snel moesten we uitwijken naar stuurboord, om de acht + coachboot te ontwijken;
- We blijven teveel letten op de acht, die ook start voor een stukje hard, ze lopen in dus gaan we niet zomaar terug naar stuurboord (op het moment van de botsing hadden ze al laten lopen, en waren zodoende te ver weg om te kunnen waarschuwen).

Maar uiteindelijk resulteerde dit alles dus gewoon in niet goed of niet genoeg omkijken, en dat mag ondanks alle afleiding niet gebeuren.


(rood = Anthonie, groen = Jheronimus Bosch en geel =Čtyřka)

Incident 3

Een harde klap.....  (door ploeg 1)

Op donderdag 1 oktober hadden we een laatste training voor de Moordregatta. Ik was stuur en we wilden nog wat intervallen. We voeren op volle kracht net voorbij het fietsbruggetje op de Aa richting Den Bosch. Ineens en op het allerlaatste moment zag ik de boeg van de Piekenpoort aan bakboord vlak bij ons. Houden, stop. Het was te laat. Een harde klap, een kreunende Hans was het eerste wat ik gewaar werd. Een riem was gebroken en dreef in twee stukken op het water. Een stuk stond rechtovereind als een dobber. De boot is nog heel schoot door mijn hoofd. Later bleek dat Hans de klap, toegebracht door de bakboordriem van de Piekenpoort, had opgevangen. Tegelijk was zijn bakboordriem onder de Piekenpoort geschoten en als een lucifershoutje afgebroken. Hoewel ik aan stuurboordwal voer had ik een gevoel van schuld. Ik was teveel gefocust geweest op de roeiers en had niet voldoende zicht gehad op het water voor ons. We hebben een bemanning van grote kerels waar ik niet overheen kan kijken. Maar ik was me er ook meteen van bewust dat ik had moeten weten wat zich voor me op het water afspeelt. Pas later heb ik me om Hans bekommerd. Hij bleek een kneuzing aan zijn onderrug te hebben van zeker 1 bij 2 decimeter. Hoewel hij de Moordregatta niet kon roeien realiseerde ik me pas later dat het veel slechter af had kunnen lopen als de riem hem hoger had geraakt. Ik zal niet meer op deze snelheid varen als ik niet zeker weet wat zich precies voor me afspeelt. Nog afgezien van de materiaalschade zou ik het verschrikkelijk vinden als mede door mijn schuld mijn maat zwaar letsel zou oplopen.

Stef Toenbreker, stuur van de Esplanade

Incident 2

Een ongeluk komt nooit alleen  (door ploeg 2)

Donderdag 1 oktober waren we heerlijk aan het roeien in de Piekenpoort, ons verheugend op de snelle vaart en het mooie weer, tot we net door de flauwe bocht, een beetje te veel naar bakboordwal, even voorbij de voetbrug naar de Oosterplas, plots een schim zagen opdoemen, HOUDEN! nog veel snelheid verloren, maar de klap was er niet minder om. Allergrootste probleem, door vermoedelijk een knal met een riem in z'n rug, de blessure van Hans, die zag er aanvankelijk zeer ernstig uit en later gelukkig iets minder ernstig, maar toch zeer een ernstige smet op dit gebeuren. Sorry Hans voor de veroorzaakte ellende.
Hoe kan zoiets ontstaan? Als we allebei of zelfs maar een van beiden beter hadden gekeken dan gebeurt zoiets niet. Ik had wel regelmatig, om de paar halen omgekeken, maar net door de bocht schitterde het water aanzienlijk, door ondermeer witte spiegeling van de hemel en de weerschijn van de "prachtige" gele schermen langs de A2. De Esplanade een witte boot met een in helder geel gehulde bemanning viel tegen die achergrond niet direct op. Beide boten naderen elkaar met bijna 10m per seconde dus je bent zo bij elkaar. En dan is het te laat. Doordat we weten dat we de volle 180 graden omkijken niet meer halen, en dus opzij, met slechter zicht, langs de bril kijken, gebruiken we normaal een extra caravanspiegel op de boegdol, dat geeft een meer dan prima beeld achteruit. Helaas was de beheerder van de spiegel met vakantie en aangezien er momenteel geen fatsoenlijke kluisjes meer zijn om dat ding op te bergen ontbrak deze helaas. Allemaal kleinigheden die tesamen net dat ongeluk laten ontstaan. Proberen (nog) beter te kijken lijkt toch de enige remedie. Wonder boven wonder hadden beide boten geen schade en misten we alleen een riem.

Chris Braakensiek, boeg van de Piekenpoort

Incident 1

Hoe een ervaren ploeg toch in een levensgevaarlijke situatie terechtkomt, en het gelukkig nog kan navertellen. (2009)

De roeiploeg 45x (3 leden + invalster) is verbijsterd over het feit dat zij als ervaren roeisters in een gevaarlijke situatie terecht zijn gekomen. Maar juist ook omdat het ons kan overkomen, willen wij dit delen met de vereniging.

De situatie:
Een ervaren Roeien 3 ploeg vaart een training begeleid door een ‘gast-stuur’, die nog nooit eerder deze ploeg gestuurd heeft. De ploeg bepaalt de inhoud van haar eigen training, de stuur begeleidt dit. Er vindt dus telkens overleg plaats tussen slag en stuur, waarbij de stuur ook aanwijzingen krijgt m.b.t. coachend sturen.
Vanaf Crevecoeur komen wij de klotsbak in. De stuur geeft aan dat er een boot vaart. Het algemene gevoel is dat wij liever niet achter de boot varen, maar hem zouden willen inhalen. De slag zegt dan tegen de stuur: ‘jij bent de stuur, jij bepaalt wat kan’.
Na enige tijd opgepakt varen bleek dat we niet snel voorbij de boot kwamen. Op aangeven van de slag zijn we in tempo teruggezakt, met de verwachting dat de boot zou doorvaren en wij erachter zouden invoegen. Maar toen bleek dat wij gelijk op gingen met de boot.
Op dit moment hadden wij (de stuur) moeten beslissen om te laten lopen en in te voegen, dit hebben wij verzuimd.
Vervolgens hebben wij opnieuw een inhaalpoging gedaan. Dit duurde wederom te lang. De stuur merkt op dat er tegenliggers aankomen. Omdat de slag dit niet vertrouwde – we voeren inmiddels wel erg lang al aan de verkeerde wal – keek ze om, zag de tegenliggers naderen en heeft het commando gegeven om de sprint in te zetten. Dit maakte dat wij vlak voor de boot die wij trachtten in te halen langs geroeid zijn en daardoor konden voorkomen dat wij in aanvaring zouden komen met de tegenligger.
Alhoewel op dat moment natuurlijk niet bewust alle opties zijn afgewogen leek de optie: ‘noodstop en achter de boot invoegen’ niet mogelijk, dat zou w.s. te lang duren, waardoor de tegenligger ons zou overvaren.
Door het kolkende water was er even paniek in de boot, door een snoek en ongelijkheid, en de slagen riepen dat we moesten doorroeien, anders zouden we overvaren worden door de zojuist ingehaalde boot. Na de eerste volgde nog een tweede tegenligger en dus flink wat golven. Ook daar zijn we doorheen geroeid, om afstand te creëren met de boot achter ons. Gelukkig liepen we niet vol.

Wat ging hier mis:
1. we hadden liever niet moeten gaan inhalen.
2. na de eerste inhaalpoging hadden we definitief moeten staken en achter de boot moeten invoegen.
3. de stuur had eerder moeten ingrijpen en besluiten om achter de boot te gaan varen.
4. omdat de stuur niet ingreep had de ploeg dit moeten doen, dit is niet gebeurd.

Ad 3 en 4, rol van de gast-stuur en de ploeg:
Wij hebben gemerkt dat ongewild een dilemma ontstaat. De gast-stuur doet zijn best om de ervaren ploeg een prettige training te bezorgen. De inhoud van de training wordt bepaald door de ploeg en verwoord door de slag. Dit heeft mogelijk tot gevolg dat er een onzekere situatie ontstaat voor de stuur over: op welk moment hij het wèl voor het zeggen heeft.
De ploeg vertrouwt erop dat de stuur doet wat veilig is, dit is ook uitgesproken op moment dat de situatie met de boot onstond, maar de stuur is dan nog in de ‘sfeer’ dat de ploeg bepaalt wat er gebeurt in de training. Het is dan blijkbaar moeilijk voor de gast-stuur om het heft in eigen handen te nemen en te kiezen voor de ‘onplezierige’ optie : achter de boot blijven. En voor de ploeg is het dan blijkbaar ook lastig om al eerder te beslissen: we stoppen met inhalen.
Wij denken dat vergelijkbare situaties regelmatig ontstaan, zeker met ‘sturen in opleiding’ voor Sturen B. Voor ons een belangrijke les.

Op welke wijze is niet voldaan aan het BPR
Het Binnenvaartpolitieregelement (BPR) zegt een aantal dingen over inhalen, voorrang en 'goed zeemanschap.
1. De schipper (degene die in belangrijke mate de koers en de snelheid bepaalt) is de belangrijkste persoon aan boord. Hij is verantwoordelijk voor de veiligheid van schip en bemanning. De bemanning moet doen wat de schipper zegt en mag geen zaken buiten hem of haar om doen, die gevolgen kunnen hebben voor de koers en de snelheid van het schip.
- de bemanning heeft gedaan wat de stuurman zei, maar de stuurman was niet 'in charge' en greep niet in waar hij dat wel had moeten doen.
2. Je mag alleen inhalen als je kúnt inhalen; de inhaler moet dus altijd voorrang verlenen. Het maakt daarbij niet uit of het schip een groot schip is (een groot is schip is een schip > 20 mtr plus de 'grote vijf' - passagiersschepen, vissersschepen, etc.), een kleine boot, een zeilschip of een motorboot. Het is wél zo dat het schip dat wordt ingehaald medewerking moet verlenen om de inhaalmanoeuvre mogelijk te maken.
- we hebben 2x een inhaalpoging gedaan, beide keren duurde het te lang. We hadden moeten afbreken en achter het schip moeten gaan varen. Het schip dat wij aan het inhalen waren heeft op geen enkele manier ons geholpen om er sneller voorbij te komen.
3. Indien de koersen van twee schepen elkaar zodanig kruisen, dat gevaar voor aanvaring bestaat, moet het schip dat niet de stuurboordzijde van het vaarwater volgt voorrang verlenen aan het schip dat de stuurboordzijde van het vaarwater volgt.
- wij hebben geen voorrang verleend, wij hebben het schip ingehaald door min of meer af te snijden, omdat er intussen tegenliggers aankwamen.
4. Als je voorrang moet verlenen, moet je tijdig koers en snelheid wijzigen en vermijden voor het andere schip over te lopen (voor langs te varen). In principe vaar je achter het schip dat voorrang heeft langs.
- idem 3.
5. Volgens 'goed zeemanschap' moet van de bepalingen (van het BPR) worden afgeweken als dat in het belang van de veiligheid en het vlotte verloop van de scheepvaart is.
- omdat een noodstop w.s. ook tot kans tot overvaren had geleid, hebben wij de snelheid kunnen verhogen, zodanig dat we met afsnijden tòch konden inhalen. Dit heeft ons gered, maar de hele situatie verdient niet de schoonheidsprijs....